Tóm tắt

Di chuyển bằng điện tiếp tục đạt được động lực trên khắp các quốc gia thành viên ERRA, được thúc đẩy bởi các cam kết về khí hậu, tiến bộ công nghệ và quan tâm ngày càng tăng của người tiêu dùng. Báo cáo này trình bày những phát hiện của Khảo sát Di động điện (E-Mobility) ERRA năm 2025, nắm bắt sự phát triển về quy định, triển khai cơ sở hạ tầng, thách thức tích hợp lưới điện và vai trò ngày càng phát triển của các cơ quan quản lý quốc gia trong khu vực.

Dựa trên các cuộc khảo sát trước đây được thực hiện vào năm 2020 và 2022, ấn bản này cung cấp thông tin chi tiết cập nhật về cách các thành viên ERRA đang điều hướng quá trình chuyển đổi sang giao thông điện, đặc biệt chú ý đến khung pháp lý, mô hình thị trường, triển khai cơ sở hạ tầng sạc và tác động đến hệ thống điện.

Những phát hiện chính

1. KHUNG QUY ĐỊNH  : DẦN CỦNG CỐ VỚI CÁC KHOẢNG TRỐNG DAI DẲNG

Bối cảnh pháp lý đối với E-Mobility giữa các quốc gia ERRA cho thấy tiến bộ gia tăng nhưng vẫn không đồng nhất. Tính đến năm 2025, 56% quốc gia thành viên hiện hoạt động theo khung pháp lý về E-Mobility, tăng từ 53% vào năm 2022. Tuy nhiên, 20% vẫn thiếu các điều khoản chính thức cụ thể, thay vào đó dựa vào luật năng lượng chung hoặc thực tiễn hành chính đặc biệt.

Các phương pháp tiếp cận cấp phép và thâm nhập thị trường khác nhau đáng kể: phần lớn (68%) các quốc gia không yêu cầu cấp phép cho các nhà khai thác sạc EV, coi các dịch vụ sạc là các hoạt động thương mại phần lớn không được kiểm soát. Chỉ một thiểu số nhỏ (16%) đã thiết lập các chế độ cấp phép chính thức thông qua các cơ quan quản lý năng lượng hoặc các cơ quan có thẩm quyền khác; 16% khác có "các thỏa thuận khác". Khi các khu vực pháp lý chọn đưa ra giám sát, một chế độ đăng ký hoặc thông báo tương xứng, thay vì các yêu cầu cấp phép đầy đủ, thường được coi là đủ để đảm bảo giám sát thị trường mà không tạo ra các rào cản gia nhập không cần thiết.

Giá của các dịch vụ sạc EV vẫn chủ yếu dựa trên thị trường, với 84% quốc gia cho phép các nhà khai thác tự do đặt giá sạc. Sự can thiệp trực tiếp của quy định là rất hiếm, chỉ áp dụng ở 8% khu vực pháp lý, trong khi ở 8% còn lại, nó chỉ giới hạn ở các thành phần biểu giá mạng, phí dịch vụ vẫn cạnh tranh. Khi thị trường sạc công cộng trưởng thành, mức giá và tính minh bạch xuất hiện khi các nhà quản lý có thể cần giám sát tích cực hơn, ngay cả khi can thiệp giá trực tiếp vẫn còn sớm.

Sự tham gia của DSO vào quyền sở hữu cơ sở hạ tầng sạc là một trong những câu hỏi pháp lý gây tranh cãi nhất. Khoảng 28% các quốc gia cho phép sở hữu DSO; một tỷ lệ bằng nhau nghiêm cấm rõ ràng; và phần còn lại áp dụng các mô hình có điều kiện chỉ cho phép DSO tham gia trong các trường hợp cụ thể, chẳng hạn như phát triển thị trường giai đoạn đầu hoặc các kịch bản thất bại của thị trường. Sự phân phối này nhấn mạnh những căng thẳng đang diễn ra giữa các nguyên tắc tách rời, tính trung lập cạnh tranh và nhu cầu thực tế để đẩy nhanh việc triển khai cơ sở hạ tầng ban đầu.

Các quy tắc tiếp cận công bằng và không phân biệt đối xử  chỉ được áp dụng ở 40% các quốc gia, với 20% khác đang phát triển các điều khoản như vậy. Khoảng một phần ba vẫn dựa vào các hoạt động tự nguyện hoặc các thỏa thuận không xác định, để lại chỗ đáng kể cho sự đối xử bất bình đẳng và tạo ra sự không chắc chắn cho cả nhà đầu tư và người tiêu dùng.

2. TRIỂN KHAI CƠ SỞ VẬT CHẤT: TĂNG TRƯỞNG MẠNH MẼ NHƯNG ĐỘ PHỦ KHÔNG ĐỒNG ĐỀU

Số lượng xe điện ở các quốc gia thành viên ERRA tiếp tục tăng trưởng ổn định, phản ánh xu hướng tăng ổn định phù hợp với thị trường mới nổi tương đương. Mặc dù thị phần xe điện trong tổng đội xe vẫn còn khiêm tốn, nhưng tốc độ tăng cho thấy sự quan tâm của người tiêu dùng ngày càng tăng, chủ yếu do động lực nhập khẩu và cân nhắc chi phí.

Phát triển cơ sở hạ tầng sạc trên khắp các quốc gia thành viên ERRA đang tiến triển cùng với sự gia tăng ổn định trong việc sử dụng xe điện, phản ánh động lực tích cực trong quá trình chuyển đổi di động điện tử. So với nghiên cứu năm 2022, việc áp dụng và triển khai sạc EV hiện phổ biến hơn về mặt địa lý, với một số thị trường vượt ra ngoài giai đoạn đầu của điện khí hóa và đã vận hành mạng lưới sạc công cộng rộng khắp. Mặc dù nhiều quốc gia vẫn chủ yếu dựa vào các giải pháp sạc nhỏ hơn hoặc tư nhân, nhưng điều này phần lớn phản ánh điều kiện thị trường chuyển tiếp và nhìn chung, kết quả chỉ ra một nền tảng vững chắc để tiếp tục mở rộng cơ sở hạ tầng khi việc áp dụng di động điện tử tăng tốc trên toàn khu vực.

Trách nhiệm phát triển cơ sở hạ tầng vẫn chưa được xác định đầy đủ ở một số quốc gia. Ở hầu hết các quốc gia được khảo sát, việc triển khai là định hướng thị trường với các đô thị xử lý quy hoạch không gian. Đối với vai trò của DSO, phần lớn NRA tuyên bố rằng trách nhiệm của DSO nên được giới hạn trong việc kết nối lưới điện, trong khi DSO hiện chỉ triển khai các trạm sạc ở một số rất ít quốc gia, đặt ra câu hỏi về cấu trúc thị trường dài hạn.

Kế hoạch hành động quốc gia về cơ sở hạ tầng sạc tồn tại ở khoảng một nửa số quốc gia được khảo sát, nhưng một số thành viên vẫn thiếu khung chiến lược chính thức. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy quy hoạch cấp quốc gia giúp hợp lý hóa sự phát triển, đảm bảo niềm tin của nhà đầu tư và đảm bảo sự sẵn sàng của hệ thống. Việc không có chính sách thể chế rõ ràng có thể tạo ra sự không chắc chắn cho các nhà đầu tư và do đó làm chậm quá trình hình thành thị trường.

Cơ chế hỗ trợ cho xe điện và cơ sở hạ tầng sạc vẫn còn hạn chế. Ở một số quốc gia, các chương trình ưu đãi có mục tiêu — bao gồm giảm thuế nhập khẩu, miễn thuế VAT, trợ cấp cho cơ sở hạ tầng công cộng và chính sách đỗ xe ưu đãi — đã được đưa ra, đặc biệt là trong giai đoạn đầu của việc sử dụng xe điện. Hầu hết các quốc gia ERRA vẫn chưa thực hiện các khung hỗ trợ toàn diện.

Các nguồn tài trợ chủ yếu được thúc đẩy bởi khu vực tư nhân, mặc dù việc không có cơ chế hỗ trợ có cấu trúc có thể hạn chế việc mở rộng ở các khu vực kém hấp dẫn hơn về mặt thương mại. Trong trường hợp triển khai thuần túy theo định hướng thị trường có nguy cơ khiến các khu vực nông thôn hoặc mật độ thấp không được phục vụ, các cơ chế đấu thầu công, với một phần chi phí cơ sở hạ tầng thay đổi do quỹ công chi trả, đã được chứng minh là hiệu quả trong việc đảm bảo phạm vi địa lý công bằng hơn. Các mô hình tài trợ hỗn hợp, bao gồm các chương trình đồng đầu tư và quan hệ đối tác công tư, đang nổi lên ở một số quốc gia nhưng vẫn còn khá hạn chế.

3. HIỆU ỨNG HỆ THỐNG ĐIỆN: CÁC BƯỚC HƯỚNG TỚI TÍCH HỢP THÔNG MINH

Việc tích hợp di động điện tử vào hệ thống điện đưa ra cả thách thức và cơ hội. Việc áp dụng EV đang bắt đầu định hình lại đồ thị phụ tải, đặc biệt là trong thời gian sạc tại nhà vào buổi tối và tạo ra tiềm năng cho nhu cầu cao điểm mới trong chuyến du lịch kỳ nghỉ. Đồng thời, xe điện đại diện cho một nguồn lực linh hoạt đáng kể nếu được quản lý đúng cách.

Công nghệ V1G (sạc thông minh) và V2G (Vehicle-to-grid) phần lớn vẫn chưa được quan tâm trên khắp các quốc gia ERRA. Trong khi một số khu vực pháp lý báo cáo các nghiên cứu đang diễn ra hoặc dự án thí điểm, việc triển khai V2G hoạt động hầu như không có. Điều này thể hiện cơ hội bị bỏ lỡ để sử dụng pin EV làm tài sản lưu trữ phân tán để hỗ trợ sự ổn định của lưới điện, tích hợp năng lượng tái tạo và cung cấp các dịch vụ phụ trợ.

Công nghệ V1G (sạc thông minh) và V2G (Vehicle-to-grid) đang ở các giai đoạn phát triển khác nhau và cần được xem xét riêng biệt. Sạc thông minh (V1G), chuyển sạc EV sang thời gian thấp điểm thông qua tín hiệu giá hoặc sạc được quản lý, là một công nghệ ít phức tạp hơn V2G và có thể đã được kích hoạt một phần ở các quốc gia có biểu giá theo thời gian sử dụng, mặc dù cuộc khảo sát không đo lường cụ thể mức độ hấp thụ V1G. Vehicle-to-grid (V2G), cho phép EV trả lại năng lượng cho lưới điện, hầu như vẫn vắng mặt trong các điều khoản hoạt động trên khắp các quốc gia ERRA mặc dù sự quan tâm phân tích ngày càng tăng. Điều này thể hiện cơ hội bị bỏ lỡ để sử dụng pin EV làm tài sản lưu trữ phân tán để hỗ trợ sự ổn định của lưới điện, tích hợp năng lượng tái tạo và cung cấp các dịch vụ phụ trợ.

Đo lường riêng biệt để sạc EV tại nhà không phải là thông lệ phổ biến. Hầu hết các quốc gia áp dụng thuế quan thông thường dựa trên danh mục người dùng, chỉ có một số ít cung cấp mức giá sạc EV chuyên dụng hoặc mức giá thời gian sử dụng được thiết kế để khuyến khích sạc ngoài giờ cao điểm.

Các ưu đãi cho sạc ngoài giờ cao điểm tồn tại ở khoảng một phần tư số quốc gia được khảo sát và đang được thảo luận trong một quý khác. Nếu có, chúng thường có dạng biểu giá theo thời gian sử dụng hoặc phí mạng khác biệt. Tuy nhiên, hầu hết các khu vực pháp lý không có (và không có ý định phát triển trong những năm tới) để chuyển nhu cầu sạc EV ra khỏi thời kỳ cao điểm.

Tích hợp năng lượng tái tạo với cơ sở hạ tầng sạc EV vẫn còn hạn chế. Trong khi một số quốc gia đã thiết lập các biện pháp quản lý liên kết sạc với sản xuất tái tạo — chẳng hạn như hệ thống đảm bảo nguồn gốc hoặc yêu cầu đối với việc lắp đặt năng lượng mặt trời tại chỗ — hầu hết vẫn chưa phát triển các chính sách rõ ràng để đảm bảo rằng sạc EV góp phần vào các mục tiêu khử carbon.

Các biện pháp quản lý tắc nghẽn lưới điện đang ở giai đoạn đầu. Hầu hết các quốc gia dựa vào các quy trình kết nối lưới điện tiêu chuẩn và cơ chế phân bổ công suất, với rất ít quốc gia thực hiện quản lý tải động, nhiệm vụ sạc thông minh hoặc mua sắm dịch vụ lưới điện từ các nhà khai thác sạc EV. Khi sự thâm nhập của EV ngày càng tăng, các công cụ phức tạp hơn, chẳng hạn như thỏa thuận kết nối linh hoạt hoặc phân bổ công suất động, có khả năng trở nên phù hợp với các thành viên ERRA hiện đang trong giai đoạn áp dụng sớm.

4. VAI TRÒ CỦA CÁC CƠ QUAN QUẢN LÝ QUỐC GIA: BẮT CHƯỚC NHƯNG ĐANG PHÁT TRIỂN

Vai trò của NRA năng lượng trong di động điện tử vẫn còn hạn chế. Bởi vì di động điện tử trải dài trên nhiều lĩnh vực (năng lượng, giao thông vận tải, viễn thông, bảo mật dữ liệu), tiến độ đòi hỏi phải xác định rõ ràng về vai trò và sự phối hợp quy định giữa các ngành.

Vai trò quản lý hiện tại rất khác nhau. Một số NRA tập trung chủ yếu vào các tiêu chuẩn kỹ thuật kết nối lưới điện và bảo vệ người tiêu dùng, trong khi những NRA khác mở rộng giám sát sang cấp phép, thiết kế biểu giá và giám sát thị trường. Một số lượng đáng kể NRA báo cáo không có trách nhiệm chính thức về di chuyển điện tử.

Quy định cụ thể về thuế quan được giới hạn ở 2–3 quốc gia. Hầu hết các khu vực pháp lý không quy định giá dịch vụ sạc EV và cấu trúc biểu giá dành riêng cho chủ sở hữu EV (chẳng hạn như tỷ lệ thời gian sử dụng đặc biệt) là rất hiếm.

Hợp tác liên ngành đang nổi lên nhưng không nhất quán. Một số NRA phối hợp tích cực với các bộ giao thông vận tải, thành phố và cơ quan quản lý viễn thông, trong khi những người khác hoạt động tương đối cô lập. Sự phối hợp liên ngành nhiều hơn là điều cần thiết để giải quyết bản chất đa chiều của quy định di động điện tử.

Minh bạch giá cả và cơ chế bảo vệ người tiêu dùng kém phát triển. Chưa đến một nửa số NRA được khảo sát tích cực giám sát hoặc thực thi tính minh bạch về giá trong các dịch vụ sạc EV và các khuôn khổ bảo vệ người tiêu dùng chính thức (ví dụ: tiêu chuẩn chất lượng dịch vụ, giải quyết tranh chấp) không có ở hầu hết các quốc gia. Khoảng 68% các quốc gia được khảo sát coi sạc EV là một dịch vụ hoàn toàn dựa trên thị trường và không có biện pháp bảo vệ người tiêu dùng chuyên dụng. Khi thị trường sạc mở rộng nhanh chóng, khoảng cách này có nguy cơ khiến người dùng EV gặp biến động giá cả và chất lượng dịch vụ không nhất quán vào thời điểm quan trọng đối với niềm tin của người tiêu dùng đối với di động điện tử.

Việc thu thập dữ liệu về tính phí giá dịch vụ và việc sử dụng bị hạn chế. Rất ít NRA có nhiệm vụ thu thập dữ liệu có hệ thống, hạn chế khả năng đánh giá động lực thị trường, xác định hành vi chống cạnh tranh hoặc thiết kế các chính sách dựa trên bằng chứng.

Rào cản chính đối với phát triển E-mobility

Những người được hỏi đã xác định một loạt các trở ngại đối với việc triển khai cơ sở hạ tầng. Các rào cản được trích dẫn thường xuyên nhất bao gồm:

1.   Thiếu ưu đãi cho các nhà phát triển (được trích dẫn bởi khoảng một phần ba các quốc gia)
2.   Không có thuế quan đặc biệt đối với sạc EV (một phần năm quốc gia)
3.   Thiếu các quy định cụ thể trong pháp luật quy hoạch không gian (một phần năm số quốc gia)
4.   Gánh nặng hành chính trong quy trình cấp phép và kết nối
5.   Sự không chắc chắn về quy định liên quan đến cấu trúc thị trường dài hạn và vai trò của DSO
6.   Không đủ công suất lưới điện ở các khu vực được chọn, mặc dù ít nổi bật hơn các yếu tố kinh tế và quy định

Một số quốc gia cũng lưu ý rằng sự vắng mặt của khung pháp lý chuyên dụng là một ràng buộc cơ bản.

Trong các chương Kết luận, một số khuyến nghị chiến lược cuối cùng được rút ra từ nghiên cứu này, được nhóm theo người nhận:

1. Chính phủ các quốc gia và các nhà hoạch định chính sách 
2. Cơ quan quản lý quốc gia
3. Đơn vị vận hành hệ thống phân phối.

THÔNG TIN CƠ BẢN

ERRA quyết định khởi động một cuộc khảo sát về phát triển di động điện giữa các tổ chức thành viên. Khi việc áp dụng xe điện tăng tốc trên khắp các quốc gia thành viên ERRA, các tác động pháp lý đối với quản lý lưới điện, cấu trúc thị trường, bảo vệ người tiêu dùng và phối hợp liên ngành ngày càng trở nên cấp bách đối với các cơ quan quản lý quốc gia. Cuộc khảo sát cập nhật một cuộc khảo sát trước đó được thực hiện vào năm 2020 (do Ủy ban Cấp phép/Cạnh tranh ERRA thực hiện) và năm 2022 (do Ủy ban Năng lượng tái tạo ERRA thực hiện).

Mục đích của báo cáo này là cập nhật kết quả của cuộc khảo sát năm 2022 bằng cách xem xét dữ liệu và thông tin năm 2024 về di động điện tử. Hai mươi lăm quốc gia đã tham gia vào cuộc khảo sát hiện tại. Bảng câu hỏi của cuộc khảo sát năm 2025 được báo cáo trong Phụ lục.

Những phát hiện này phản ánh tình trạng quy định di động điện tử và triển khai cơ sở hạ tầng theo báo cáo của các cơ quan quản lý quốc gia và không cấu thành các khuyến nghị chính sách ràng buộc đối với bất kỳ tổ chức thành viên nào của ERRA.

Cấu trúc báo cáo:

1. Chương 1: Khung pháp lý và quy định của E-Mobility
2. Chương 2: Triển khai cơ sở hạ tầng sạc EV hiện tại và theo kế hoạch trong tương lai
3. Chương 3: Ảnh hưởng của hệ thống điện của E-Mobility
4. Chương 4: Vai trò của cơ quan quản lý quốc gia về E-Mobility

Đọc tài liệu tại: E-Mobility_Summary-Report_2025_Final_public